文|买车家
2022年，历史上中国自主品牌或将首次超越合资，而合资车品牌也即将迎来在华发展的一个转折点。
根据中汽协统计数据，2022年1到7月，国内销售新车累计1252.9万辆，同比增长10.9％，其中自主品牌累计销售596.9万辆，同比增长21.5％，占市场份额47.6％，市占比同比提升了5.2个百分点。而根据7月份单月的零售销量统计，自主品牌市场份额更已高达49.6％，距离跟合资“平起平坐”，只差最后一步之遥。
市场的蛋糕总共就这么大，自主品牌崛起的同时，不可避免的蚕食掉合资的份额，即便大众、通用、本田、丰田这些传统强者们还能守住基本盘，但一些二三线的合资车企，尤其是日渐边缘的法系、韩系品牌。
而自从国产车销量崛起以来，网络上经常能听见一种声音：认为自主品牌苦苦学习追赶合资二十多年之后，正以越来越自信和果敢的态度，于各个层面完成对于合资的赶超。就像20年前的家电行业、10年前的智能手机行业一样，中国汽车行业终将颠覆外资，成为最终的市场统治者。
比如在长安、比亚迪、吉利们的努力之下，自主品牌被吐槽了二十年的设计，终于形成了自我的风格，不再一味“借鉴”，从而实现了对整个品牌形象上的重塑。虽然不一定有多么高大上，但起码不会再因为第一印象，就让人觉得低合资一等。
又如当合资品牌还在延续老传统，将车型划分成三六九等，遵循高低中配置时，自主品牌们“全系标配”，在车型配置上做减法，尽量帮消费者减少选择焦虑的做法，让购车体验和性价比优势更加突出。
再比如，以往门槛更高，合资最优势的核心动力系统方面，伴随着新能源时代的到来，自主品牌抓准机会，亦实现了追赶，甚至是弯道超车。
不可否认，合资品牌在几十年，上百年的先发造车史中，通过厚厚的专利墙，筑起了自主品牌难以逾越的燃油动力技术壁垒。混合动力领域更是日系两田的天下，长久以来自主品牌都活在它们的阴影之下，望尘莫及。
但也就是短短几年时间，就让这种情况发生了深刻改变，不仅是主流自主车企在内燃机方面缩小了与合资的差距，自主品牌在技术含量更高的混动领域，也已经实现后来居上。
窗口期就在2021年，比亚迪发布了DM-i超级混动、吉利汽车发布了雷神混动系统、长安发布了iDD混动系统、长城的魏牌品牌也已经全面混动化，全系搭载DHT或DHT-PHEV混合动力。这些自主品牌新一轮的混动车型的百公里加速性能、燃油经济性和综合续航里程，均赶超了曾经制霸混动市场的丰田、本田车型。
退回到整车层面，这些自主车企的混动产品，还拥有更高效率的人机互联体验，以及更主流的L2+级自动驾驶辅助系统，直击用户内心。这势必导致了合资混动车型销量和市场份额全面下降。
而如果说混动领域实现了对合资的超越，那么放眼整个包括纯电在内的新能源市场，自主阵营已经彻底大幅度领先合资。
在7月份的新能源汽车零售销量排名中，前十名全部由自主车型霸占，合资则全面溃败。榜单中合资排名最高的一汽-大众ID.4 CROZZ，7月卖出5206台，还不如榜首比亚迪宋新能源的37784台的销量零头。
更关键的是，与传统燃油车被国外供应商“卡脖子”不同，像动力电池、驱动电机、电控系统、IGBT芯片等新能源车的核心零部件，如今也被中国企业牢牢地把握在了自己手里。以动力电池为代表的宁德时代、国轩高科等，不仅能自给自足，而且还处于行业领导者的地位，给以往很多大牌外资车企供货。
驱动电机的龙头，放眼全球也都是中国企业，比如均胜电子、大洋电机、中科三环、卧龙电驱等。不仅如此，中国企业还垄断了造电机最重要的稀土永磁材料，甚至反过来卡了国外车企的脖子。比亚迪甚至攻克了新能源车必不可少的IGBT芯片，可实现自研自产。
经过了十多年的发展，中国的新能源车相关产业链从无到有、从小到大，目前已多达上万家。强大的本土供应链优势，也让自主品牌乘着这一东风飞速赶超合资。
事实上，除了造车技术的高歌猛进之外，自主品牌们近年来推崇的“用户思维”，比如大到为新车征名、给新车设计提建议、为粉丝活动提创意、粉丝为品牌站台，小到一个车主的抱怨被听到、采纳并快速改进。这些玩法也更有助于关注市场变化、倾听消费者的声音，并通过扁平化的组织架构，决策快速有效，从而扭转相比合资品牌们的口碑上的差距。
自主车企们更愿意放低姿态去主动贴近用户，相比而言，多数合资车企依然是那种我很“高级”，我说你听就好了”的传统沟通模式。时间长了以后，谁真正对用户好，用户心里自然有数，自主品牌市场占有率即将在大盘赶超合资，便是最有力的佐证。
总的看来，自主品牌的快速崛起并非偶然，更没有所谓的运气。不仅包括前文提及的外形设计的进步、配置的诚意，核心动力技术的突破，可以说在硬产品力的任何一个关键领域，自主都在巨大的进步中，大幅度缩短与合资的差距。尤其是在高于合资品牌的服务、更具前瞻性的新能源产业的上下游供应链方面，这些都成为了自主品牌的拿手好戏。
反观合资唯一剩下领先自主的的重要指标无非是品牌，但本质上说，品牌力是产品力的延伸，当自主的产品力全面赶超合资的时候，品牌力其实也在亦步亦趋中自然扭转局面。
正是这样的此消彼长之下，自主品牌追赶30年来，在乘用车销量大盘中首次超过合资的“奇迹”，或许就要在今年变为现实。让我们将拭目以待。
文|买车家
2022年，历史上中国自主品牌或将首次超越合资，而合资车品牌也即将迎来在华发展的一个转折点。
根据中汽协统计数据，2022年1到7月，国内销售新车累计1252.9万辆，同比增长10.9％，其中自主品牌累计销售596.9万辆，同比增长21.5％，占市场份额47.6％，市占比同比提升了5.2个百分点。而根据7月份单月的零售销量统计，自主品牌市场份额更已高达49.6％，距离跟合资“平起平坐”，只差最后一步之遥。
市场的蛋糕总共就这么大，自主品牌崛起的同时，不可避免的蚕食掉合资的份额，即便大众、通用、本田、丰田这些传统强者们还能守住基本盘，但一些二三线的合资车企，尤其是日渐边缘的法系、韩系品牌。
而自从国产车销量崛起以来，网络上经常能听见一种声音：认为自主品牌苦苦学习追赶合资二十多年之后，正以越来越自信和果敢的态度，于各个层面完成对于合资的赶超。就像20年前的家电行业、10年前的智能手机行业一样，中国汽车行业终将颠覆外资，成为最终的市场统治者。
比如在长安、比亚迪、吉利们的努力之下，自主品牌被吐槽了二十年的设计，终于形成了自我的风格，不再一味“借鉴”，从而实现了对整个品牌形象上的重塑。虽然不一定有多么高大上，但起码不会再因为第一印象，就让人觉得低合资一等。
又如当合资品牌还在延续老传统，将车型划分成三六九等，遵循高低中配置时，自主品牌们“全系标配”，在车型配置上做减法，尽量帮消费者减少选择焦虑的做法，让购车体验和性价比优势更加突出。
再比如，以往门槛更高，合资最优势的核心动力系统方面，伴随着新能源时代的到来，自主品牌抓准机会，亦实现了追赶，甚至是弯道超车。
不可否认，合资品牌在几十年，上百年的先发造车史中，通过厚厚的专利墙，筑起了自主品牌难以逾越的燃油动力技术壁垒。混合动力领域更是日系两田的天下，长久以来自主品牌都活在它们的阴影之下，望尘莫及。
但也就是短短几年时间，就让这种情况发生了深刻改变，不仅是主流自主车企在内燃机方面缩小了与合资的差距，自主品牌在技术含量更高的混动领域，也已经实现后来居上。
窗口期就在2021年，比亚迪发布了DM-i超级混动、吉利汽车发布了雷神混动系统、长安发布了iDD混动系统、长城的魏牌品牌也已经全面混动化，全系搭载DHT或DHT-PHEV混合动力。这些自主品牌新一轮的混动车型的百公里加速性能、燃油经济性和综合续航里程，均赶超了曾经制霸混动市场的丰田、本田车型。
退回到整车层面，这些自主车企的混动产品，还拥有更高效率的人机互联体验，以及更主流的L2+级自动驾驶辅助系统，直击用户内心。这势必导致了合资混动车型销量和市场份额全面下降。
而如果说混动领域实现了对合资的超越，那么放眼整个包括纯电在内的新能源市场，自主阵营已经彻底大幅度领先合资。
在7月份的新能源汽车零售销量排名中，前十名全部由自主车型霸占，合资则全面溃败。榜单中合资排名最高的一汽-大众ID.4 CROZZ，7月卖出5206台，还不如榜首比亚迪宋新能源的37784台的销量零头。
更关键的是，与传统燃油车被国外供应商“卡脖子”不同，像动力电池、驱动电机、电控系统、IGBT芯片等新能源车的核心零部件，如今也被中国企业牢牢地把握在了自己手里。以动力电池为代表的宁德时代、国轩高科等，不仅能自给自足，而且还处于行业领导者的地位，给以往很多大牌外资车企供货。
驱动电机的龙头，放眼全球也都是中国企业，比如均胜电子、大洋电机、中科三环、卧龙电驱等。不仅如此，中国企业还垄断了造电机最重要的稀土永磁材料，甚至反过来卡了国外车企的脖子。比亚迪甚至攻克了新能源车必不可少的IGBT芯片，可实现自研自产。
经过了十多年的发展，中国的新能源车相关产业链从无到有、从小到大，目前已多达上万家。强大的本土供应链优势，也让自主品牌乘着这一东风飞速赶超合资。
事实上，除了造车技术的高歌猛进之外，自主品牌们近年来推崇的“用户思维”，比如大到为新车征名、给新车设计提建议、为粉丝活动提创意、粉丝为品牌站台，小到一个车主的抱怨被听到、采纳并快速改进。这些玩法也更有助于关注市场变化、倾听消费者的声音，并通过扁平化的组织架构，决策快速有效，从而扭转相比合资品牌们的口碑上的差距。
自主车企们更愿意放低姿态去主动贴近用户，相比而言，多数合资车企依然是那种我很“高级”，我说你听就好了”的传统沟通模式。时间长了以后，谁真正对用户好，用户心里自然有数，自主品牌市场占有率即将在大盘赶超合资，便是最有力的佐证。
总的看来，自主品牌的快速崛起并非偶然，更没有所谓的运气。不仅包括前文提及的外形设计的进步、配置的诚意，核心动力技术的突破，可以说在硬产品力的任何一个关键领域，自主都在巨大的进步中，大幅度缩短与合资的差距。尤其是在高于合资品牌的服务、更具前瞻性的新能源产业的上下游供应链方面，这些都成为了自主品牌的拿手好戏。
反观合资唯一剩下领先自主的的重要指标无非是品牌，但本质上说，品牌力是产品力的延伸，当自主的产品力全面赶超合资的时候，品牌力其实也在亦步亦趋中自然扭转局面。
正是这样的此消彼长之下，自主品牌追赶30年来，在乘用车销量大盘中首次超过合资的“奇迹”，或许就要在今年变为现实。让我们将拭目以待。
